软件将如何主导汽车行业

这个概念一度只出现在科幻小说和未来主义电影中, 自动驾驶汽车现在已经成为现实. Tesla, Uber, and Alphabet’s Waymo 最初是引领潮流的，但传统汽车制造商已经成为这种范式转变的推动力.

2016年，通用汽车开始以10亿美元的价格收购自动驾驶技术初创公司Cruise Automation 买断了另一个投资者的股份 for $2.1 billion in 2022. Hyundai plans to spend $5 billion 到2025年，美国的自动驾驶技术和机器人技术, 一项包括莫蒂在内的投资, 这家移动技术公司目前正在美国的公共道路上测试自动驾驶出租车. 大众汽车(Volkswagen)旗下的汽车软件部门Cariad正拨出逾20亿美元的专项资金，用于研发一款新的汽车 joint effort 与中国地平线机器人公司合作，为中国市场开发自动驾驶芯片.

这只是许多原始设备制造商的冰山一角, Tier 1 suppliers, 新兴科技公司都在寻找机会在自动驾驶汽车(AV)市场占有一席之地. 推动这一切的是人们认识到，世界正在发生一场深刻的转变 automotive industry. 如下图1和2所示, 科尔尼公司(AT Kearney)估计，到2035年，互联移动市场的市值将飙升至5500亿美元以上, 而波士顿咨询公司估计，到同一年，自动驾驶或半自动驾驶汽车的销售渗透率将达到25%.

在这个快速发展的市场中，现有企业如何应对? 现有的行业参与者都很清楚，自动驾驶汽车将对移动市场产生巨大影响. 但它们究竟会如何改变消费者的行为，以及以何种速度改变? 什么样的战略将使汽车价值链的组成部分长期保持相关性? In this article, 我们分析了随着自动驾驶技术的进步，汽车行业如何演变成一个软件优先的行业, 以及企业在为未来重新定位时应该考虑哪些因素.

消费者行为的根本转变

随着自动驾驶技术的进步, 消费者行为的深刻转变将改变该行业的收入模式和价值链. 虽然这些变化的性质将是多方面的, 在高层次上，我们可以将它们分为两大类.

花更多的时间在车里，而不必集中精力开车

第一个重大变化与在车辆上花费的时间有关. Many people already spend an enormous amount of time in their cars; with the advent of autonomous vehicles, 这个时间可能会增加. 随着控制汽车的责任转移到计算机身上, 历史上很少或根本没有参与驾驶的重要人群是老年人, 残疾人士, 那些只是不喜欢开车或对驾驶没有信心的人将不再面临这种限制. Moreover, 随着旅行体验变得更加愉快, 消费者将愿意花更多的时间在他们的车里. Some research suggests 自动驾驶技术可能会使车辆行驶里程增加20%.

随着驾驶时间的增加，在车辆上的空闲时间也会增加. 逻辑很简单:随着汽车进化成自动驾驶实体, 人类在旅行时将有更多的时间做其他事情. 这种情况发生的速度将取决于技术的进步，但科尔尼说 estimates 自动驾驶技术可以释放1.到2030年，乘客空闲时间将达到9万亿分钟.

移动即服务的兴起

自动驾驶汽车将催化消费者行为的另一个根本变化是出行即服务(或运输即服务)的兴起。. Loosely defined, 移动即服务(MaaS)指的是从个人拥有的车辆转向按需使用移动解决方案的转变.

这一趋势背后有两个因素. 一方面，过去十年已经出现了 shift 消费者对拥有汽车的看法从身份象征转向实用性. 几年来，汽车保有量一直在下降, 可能是受年轻人情绪变化的影响. 尽管有自动驾驶汽车, 发达经济体的汽车保有量正在长期下降. 自动驾驶汽车将加速这一趋势.

随叫随到的乘车服务的快速增长增强了这一趋势.g.(如优步和Lyft)，到2021年的总市场规模为 840亿美元，2016年增长.3% annually，以及汽车共享服务(如.g., Zipcar). Recognizing the trend, 戴姆勒(Daimler)和宝马(BMW)等传统原始设备制造商已经进军这一领域(推出了car2go和DriveNow)。. 随着Uber、Lyft等打车应用的爆炸式增长 DiDi Chuxing在美国，这些服务之间的界限开始变得模糊. 一旦司机被排除在外，优步和Zipcar基本上将成为同一种服务. 所有这些因素的共同作用将继续推动MaaS趋势向前发展.

A New Value Chain

以上的结果是，价值链将发生深刻的转变. 我们可能会看到这个行业从oem主导的价值链向“技术堆栈”发展，在很多方面类似于我们在PC行业所看到的情况.

该行业很可能被分为 three main categories. 处于最底层的将是硬件公司:那些生产汽车及其零部件和配件的公司. 在这些之上的将是车辆软件层, 是谁提供了运行汽车的智能, 以及实现车辆连接和车队管理功能的软件. 顶层是应用层, 哪一个将利用堆栈中较低的两个部分，为消费者提供与他们的运输需求和体验相关的服务和内容.

伴随着这个堆栈的变化，值所在的位置也会发生变化. Today, 一辆车的绝大部分价值与硬件——底盘有关, the powertrain, 内部座位和照明——但新的模式意味着差异化和利润将向更高的部分转移. In a 2013年重要报告, 摩根士丹利研究预测，软件和应用程序层将占自动驾驶汽车价值的60%, 这个数字仍然是一个普遍接受的行业估计.

让行业现有者保持相关性, 他们不仅要认识到正在发生的转变, 但也要采取相应的行动，在不断变化的环境中定位自己.

如何转向未来

面对长期衰退的前景, 进入价值链新层次(软件和/或应用程序)的原始设备制造商将继续在未来的行业中发挥作用. 但是他们是怎么做到的呢? 下面，我们将深入探讨两个需要牢记的重要事项.

谁将主宰未来的软件栈?

关键的考虑因素与哪些参与者将继续在软件堆栈中发挥主导作用有关. 它会由oem、合作伙伴和开源应用程序控制吗? 汽车软件将是特定硬件底盘的专利，还是跨品牌和公司的许多底盘的通用软件? 随着这些动力的发挥, 下一个主要的竞赛将围绕着技术的商业化，以及原始设备制造商是在沙地上玩游戏，还是寻求利用他们的投资.

未来几个月或几年的决定将决定汽车如何接收无线更新和其他软件集成，比如允许第三方应用程序与专有软件一起使用. 人们一度认为，原始设备制造商和一级供应商很难进行自我改造，以吸引高科技人才，并能够在基于软件的流动生态系统中运营. 这些球员已经证明怀疑论者是错误的. However, 当前的挑战是保持创新的速度, 着眼于成本效益和消费者价值, 而立法者和基础设施建设者却在奋力追赶.

数据量本身就是一个巨大的挑战. 研究人员估计，一辆自动驾驶汽车每小时产生3到6tb的原始数据. 取决于这个信息是如何被压缩的, queried, and accessed, 它可以轻松超过最快的5G网络的容量，用于数百万辆未来汽车的云存储, according to a 2021 study 斯坦福研究人员. 除了提供移动数据所需的网络容量问题, 这一级别的连接和存储成本约为1美元,每辆车每年200美元.

Commercialization

保持当前的创新水平, staffing, 没有实现规模经济的成本需要长期的承诺. 我们最近已经看到了Argo AI玩家的变化 shutting its doors and companies like Lyft正在裁员. 随着压力的持续, 公司需要创造性地通过临时驾驶员辅助模型来推广自动驾驶技术. Ultimately, 汽车行业押注于消费者对驾驶辅助汽车的需求，在这种汽车中，他们不需要主动控制踏板和方向盘. 未来两到三年，汽车制造商将大力推广这一技术，要么提供软件启用的订阅模式，要么提高汽车价格.

随着原始设备制造商学会如何像软件公司一样思考，软件的商业化将是令人兴奋的:用昂贵的技术吸引大众市场，并得到正确的等式.

寻找合适的人才

在当前的汽车环境中，成功的另一个关键因素是有效的人才招聘和管理. 吸引最优秀人才的球员, 构建他们的组织以最大化创新, 积极计划和管理成本和投资, 并分阶段商业化以减少资金压力将是这一领域的赢家. 但是，正如我们在我们的 article 关于AV人才的争夺战，竞争一直很激烈，而且不会放松. 汽车制造商和原始设备制造商现在不仅相互竞争, 也适用于任何需要高质量工程师的行业, security experts, 机器学习专家, and other tech talent. 在未来的几个月甚至几年里，移动运营商必须在人员配置和招聘策略上具有战略性，才能脱颖而出.